Асимметричный самолет
Тендер на производство легкого
разведывательного самолета выиграла компания Focke-Wulf. Самолет Fw 189,
построенный по двух- балочной схеме, показал себя надежнее, комфортнее и проще
в производстве, чем оригинальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта. Fw
189 был принят на вооружение в 1940 году и в СССР получил прозвище «рама».
«Прилетела рама – жди бомбардировки», – шутили солдаты
Вы когда-нибудь видели асимметричный
автомобиль? Конечно! Например, карьерный самосвал со смещенной кабиной. А
неправильной формы корабль? Естественно, вспомните любой авианосец. А вот
несимметричных самолетов в истории было очень мало. Скажем даже точнее: всего
два. Первый из них создал в 1937 году сумрачный тевтонский гений,
авиаконструктор Рихард Фогт.
В 1930-х военно-воздушные силы молодого Рейха
росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации регулярно проводило
тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями
Германии. Стремясь перещеголять конкурентов, конструкторы предлагали совершенно
безумные с виду конструкции – и порой они претворялись в жизнь. Впрочем, это
касалось не только авиации: так родились на свет проект гигантской железной
дороги с шириной колеи 4000
мм, титанический танк «Маус», чудом сохранившийся до
наших дней в Кубинке, и множество других диковинных проектов.
В 1937 году возникла потребность в легком
разведывательном самолете. Повсеместно использовавшийся Heinkel He 46,
поставленный на вооружение еще в 1931 году, был довольно неудачной моделью
из-за плохой обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически,
так и морально. Основным требованием к новой машине была хорошая обзорность из
кабины. Самолеты 1930-х годов серьезно страдали от малой площади остекления
пилотского места и наличия значительного количества «слепых зон» (в частности,
под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже
применялось, но лишь на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами можно было
разместить на крыльях. Нос маленького и легкого одномоторного самолета нельзя
было сделать стеклянным. Выходом из ситуации мог стать самолет с толкающим
винтом, но конструктор Рихарт Фогт предложил пойти другим путем.
Blohm & Voss BV 141
Самым удивительным было даже не то, что на проект Фогта выделили
серьезные средства, а факт их использования «по делу». BV 141 был построен и
успешно летал
Друзья-соперники
Изначально работа над проектом была поручена
фирме Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы
люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая
с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил.
Но министерство авиации Германии никогда не стеснялось заказать больше, чем
нужно, поэтому запросы были отправлены и в прочие ведущие конструкторские бюро
– Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. По сути, заказ был общегерманским –
за конструирование легкого разведчика взялись все без исключения авиазаводы. Но
лишь упомянутые четыре модели были одобрены высшим руководством на стадии
чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.
Первыми на призыв партии откликнулись
конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У
нее был только один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии
разработки. Компания Henschel сработала на скорость, получив готовый самолет,
когда у конкурентов не было даже законченных расчетов. По сути, получился
обычный моноплан. Но выхода у партии не было – и Hs 126 пошел в серию. Однако
тендер не отозвали, поскольку проблема обзорности решена не была.
Конструкторы Arado тоже не справились с
задачей. Они предложили модель Ar 198 – моноплан традиционной компоновки, но с
двумя кабинами. В верхней находились пилот со стрелком, а в нижней –
наблюдатель. Из-за специфического стеклянного «пуза» самолет получил прозвище
«Летающий аквариум». На поверку самолет оказался неудачным. Он был слишком
дорогим и сложным в производстве и – что особенно неприятно – нестабильным при
полете на малых скоростях. Для разведчика это было непростительно. Никакие
модернизации не помогли: Arado не получил одобрения для массового выпуска.
Предложения фирм Focke-Wulf и Blohm & Voss
оказались значительно более проработанными и грамотными. Focke-Wulf предложила
компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья маленького самолета не могли
послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из
положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением
мотогондол силовых агрегатов. Это заметно усилило жесткость конструкции и позволило
разместить между фюзеляжами каплевидную, целиком остекленную кабину с
360-градусной обзорностью.
Кривая коза Фогта
А вот конструктор фирмы Blohm & Voss
Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально
не хотел использовать двухмоторную схему – и сумел найти способ установки
каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же
очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935
года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был
располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же
расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.
Самолет был построен в 1937 году и получил
наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель
Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта – двигатель
оказался маломощным и ненадежным. Компания Bramo в 1910-х годах была крупным
производителем самолетов (под названием Siemens-Schuckert), затем перешла на
изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции серьезно упали, и в 1939 году она
была с потрохами выкуплена компанией BMW. В то же время конкуренты из
Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus
410 – простой, легкий и надежный.
Серьезным вопросом стала балансировка
несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным,
но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки
асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета,
который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше
«Фокке-Вульфа». Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в
полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа
(например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом
утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141
показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом. Задача была
выполнена – причем раньше конкурентов.
Но тут, как уже вскользь упоминалось, возникла
проблема с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости.
На третьем прототипе был установлен другой двигатель – на этот раз BMW 132 N.
По мощности он был равен Bramo, зато стоил на порядок дешевле и производился
гораздо бóльшими промышленными партиями. Тем не менее самолет требовал более
мощного силового агрегата. Ничего подходящего немецкая промышленность не
делала.
Лишь в январе 1939-го появился двигатель,
подходящий для революционного самолета Фогта, – могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. К этому моменту
было изготовлено два самолета BV 141
A с двигателем Bramo и еще шесть – с BMW 132 N. Новая
версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях.
Было построено еще 10 асимметричных самолетов.
Первый же экземпляр BV 141 вызвал сумасшедший интерес как
начальства, так и рядовых офицеров люфт-ваффе. Люди, не имеющие к Blohm &
Voss никакого отношения, всячески стремились попасть на завод, чтобы получше
рассмотреть удивительную машину
Несвоевременный гений
Но время летело стремительно. Focke-Wulf Fw
189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально
большой площадью остекления практически отпала.
Тем не менее тесты и доработки BV 141 B
активно продолжались до 1941 года. Мощности двигателя теперь хватало с запасом
(тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов
поставили форсированную версию), но вскрылись некоторые другие недочеты.
Пилоты-испытатели, в том числе знаменитый Эрих Клекнер, хвалили летные
характеристики Blohm & Voss, но вот посадку самолета все в один голос
ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого
первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только
усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести
аварийную посадку – на брюхо. Пилот не пострадал.
Испытания вооружения также прошли не на «ура».
Оказалось, что кабина совершенно не приспособлена для установки пулеметов (хотя
изначально такая задача, конечно, стояла). Пороховые газы из-за неудачной
компоновки проникали внутрь кабины и серьезно мешали летчикам. Правда, бомбы
самолет сбрасывал отлично – без сучка без задоринки.
Но, как уже говорилось, шел 1941 год.
Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все
еще был в стадии опытного образца. Кроме того, война была в самом разгаре и
найти деньги на новые проекты становилось все сложнее. Да и двигатели BMW 801
изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя
Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в дефиците. Одиозный проект Blohm &
Voss был аккуратно свернут.
До наших дней не сохранилось ни одного из 26
изготовленных BV 141 (некоторые источники указывают число 28, но достоверно
известно именно о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам
досталось три асимметричных творения Фогта – остальные, вероятно, были
отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для
исследований – там его следы и теряются.
Во время войны Фогт пытался продвинуть еще
несколько проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Впрочем,
многие оригинальные проекты Фогта не претворялись в жизнь в первую очередь
из-за их сумасбродности. Чего стоил, например, Blohm & Voss BV 40 –
безмоторный планер-истребитель 1943 года.
Подобно многим другим немецким конструкторам и
ученым, после войны Рихард Фогт эмигрировал в Соединенные Штаты, где работал
ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он
остался прежде всего как создатель безумных конструкций, которые могли серьезно
изменить лицо современной авиации. К лучшему или к худшему – это уже совершенно
другой вопрос.
Автор Тим Скоренко
Первоисточник http://www.popmech.ru]
| 
