Опытный истребитель-перехватчик ЛА-250
Разработку проекта дальнего сверхзвукового
истребителя-перехватчика Ла-250 («250») с первыми в СССР ракетами класса
«воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301
С.А.Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того
же года, ставшее основанием для развертывания работ по перехватчику. Предстояло
создать не только самолёт, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты.
Самолёт создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения
управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик
должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения
«Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».
Характерно, что у нового изделия была
совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский
фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование
проходило для того времени сравнительно долго. На натурном деревянном макете
самолёта отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно
строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном
заводе создали первый лётный образец машины Ла-250. Из-за задержки поставки
двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей
тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолёта Ла-250А.
Появление самолёта Ла-250 на аэродроме вызвало
бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». У
лётчика-испытателя А.Г.Кочеткова это была вторая машина с именем змеи. Первый
раз он испытывал в США истребитель фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» еще во время
Второй мировой войны. Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц
после постройки самолёта в первом же полёте произошло непредвиденное. На второй
секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолёт накренился вправо
затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении
самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и пролетев около 800 м, приземлился на край
полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным
парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение
аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но
побывав в такой «передряге», лётчик-испытатель А.Г.Кочетков отделался лишь
ушибами, а штурман Н.П.Захаров был абсолютно невредим. После специалисты
определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного
управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами
управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде лётчики-испытатели
Г.М.Шиянов и М.Л.Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолёт» не
меньше, чем по десять раз каждый.
После доработки управления самолётом, на
модернизированном Ла-250 совершил несколько удачных полётов тот же
А.Г.Кочетков. Однако 28 ноября 1957
г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за
большого носа «Анаконды» не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в
нескольких метрах до нее. Шасси было срублено, самолёт прокатился на «брюхе»
сотню метров, загорелся, но летчик все-таки сумел освободить заклинивший
фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону. После аварии было решено
опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого
козырька кабины, чтобы улучшить обзор. 8 сентября 1958 г. (летчик-испытатель
А.П.Богородский) при выполнении посадки произошла авария, связанная с поломкой
основной стойки шасси. В июле 1959
г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр
Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.
Конструктивно самолёт Ла-250 представляет
собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным
горизонтальным оперением. Крыло самолёта с углом стреловидности по передней
кромке 57° и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по
многолонжеронной схеме. С целью уменьшения поперечной устойчивости самолёта
крыло имеет отрицательный угол поперечного V, равный 5°. Передние и задние
кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную
стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого
поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.
Фюзеляж самолёта Ла-250 круглого сечения в
носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в
соответствии с правилом площадей. В носовой части, слегка отклоненной вниз для
улучшения обзора при взлете и посадке, размещаются РЛС, отсек
электрооборудования, кабина экипажа и ниша уборки передней стойки шасси.
Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в
носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного
прицела. Применение такой РЛС обеспечило большую дальность обнаружения цели и
высокую разрешающую способность. Кабина экипажа с местами пилота и
штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована
катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы
фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находятся воздушные каналы, топливные баки,
узлы крепления консолей крыла и ниши уборки главных стоек шасси. Хвостовая
часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены
двигателей.
Для управления самолётом по тангажу
используется управляемый стабилизатор треугольной формы, по крену - элероны,
расположенные в концевых частях крыла, а по курсу - руль направления на киле
большой площади, имеющем стреловидность по передней кромке 42°. Конструкция
киля - двухлонжеронная, а плоскостей стабилизатора - однолонжеронная с
подкосной балкой. В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер
тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета
имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18°, а при посадке до 43°. На
самолёте Ла-250 использована гидравлическая система управления с необратимыми
бустерами. Для повышения надежности гидросистема задублирована, а каждый
гидроусилитель имеет две камеры питания, каждая из которых подключена к своей
гидросистеме. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. Передняя стойка
со спаренными колесами убирается в фюзеляж назад, а главные стойки с одинарными
колесами - вперед. Передняя стойка шасси имеет увеличенную длину, что при
разбеге самолета обеспечивает увеличение угла атаки и подъемной силы крыла. На
самолёте Ла-250 установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции
А.М.Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными
неподвижными полуконусами.
Самолёт Ла-250 мог нести не более двух
управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ЖРД, хотя на его
предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем.
Последние размешались тандемно, в частично полуутопленном положении под фюзеляжем
друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного
механизма. Для вооружения Ла-250 в ОКБ С.Лавочкина в 1956 г. специально
разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения
самолёт не имеет.
Тактико-технические характеристики Ла-250
Размах крыла, м 13.90
Длина, м 26.80
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 80.0
Масса, кг
- пустого самолета 18988
- нормальная взлетная 24500
- максимальная взлетная 27500
- топлива 5200
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс 1 х
8950
Максимальная скорость , км/ч
- без УР 1800
- с УР 1600
Практическая дальность, км 2000
Продолжительность
патрулирования, ч 2.3
Практический потолок, м 17000
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух
Первоисточник http://www.dogswar.ru
|