Су-6 штурмовик
В 1940 году в производство был запущен
бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт
был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание
одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции
разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного
класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из
кабины.
При всех достоинствах нового самолёта, он был
малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось
усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали
невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому
было решено строить новый самолёт.
В сентябре 1939 года был представлен эскизный
проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в
план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было
поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный
штурмовик с мотором М-71».
Основные трудности при создании штурмовика
были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый
двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью —
1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием
американского Райт «Циклон» R-1820.
Первый вариант Су-6 оснащался шестью
пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка
проектировалась в следующих вариантах:
а) бомба ФАБ-100;
б) 2 бомбы ФАБ-50;
в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики
могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета
конструировалась в виде "бронекорыта", которое защищало кабину пилота
снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал
бензобак. Защита летчика с боков - по грудь. Спереди бронирование
отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте
также не имели защиты.
1 марта 1941 года летчик-испытатель завода
№289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю
1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе
которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам
самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.
В связи с этим испытания самолёта затянулись,
а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.
Су-6 смог поступить на государственные
испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и
бронирование.
Лётчики-испытатели отмечали простоту
управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с
серийными штурмовиками Ил-2.
В акте
государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости
бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,
По технике пилотирования самолет прост и
доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает
полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на
рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был
оценен как удовлетворительный.
Бронирование кабины летчика и фонаря
осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами
забронирована, цилиндры мотора не забронированы.
В акте государственных испытаний так же
сообщалось:
"...самолет Су-6 с мотором М-71 по
максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
- после
выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает
максимальной скоростью 483
км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает
самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих
незначительное преимущество в скорости;
-
считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71,
как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной
скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".
Несмотря на успешно пройденные испытания,
новый штурмовик в серию не запускался.
В то тяжелейшее для страны время, освоение
производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на
темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.
Однако совершенствование самолёта
продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен
форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200
л.с.
Но к этому времени, исходя из опыта боевых
действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный
штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30
августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал
отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в
пилотировании.
Самолет оборудовался мощной механизацией крыла
(имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво
выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для
самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику
для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было
маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить
данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной
плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный
Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость
у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.
Бронирование Су-6 было значительно
совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин
листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета.
Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с
учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки
т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений
обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес
брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов
конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок
практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали
оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом
бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и
направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем
в случае боевых повреждений.
Самолёт имел определённые резервы в плане
усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить
верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть
самолёта практически не попадала под обстрел.
Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение,
оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС
(1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в
блистерной установке БЛУБ, 200
кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске
дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.
По сравнению с вариантом Ил-2 который был
вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это
произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к
центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не
ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт
разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало
возможности борьбы с бронированными целями.
На государственных испытаниях двухместный самолет
Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о
внедрении самолета в серию.
Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2
следующие:
Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2
Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2
Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2
Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2
Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные
показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и
транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень
непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с
истребителем Як-3.
К моменту создания двухместного Су-6
специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа
причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В
выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь
авиации (август 1943 г.)
отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность
оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям.
Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они
обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика,
оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности
броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.
Руководство ВВС считало, что именно Су-6
является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению,
возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог
быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства
моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на
общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке,
в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых
машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте
образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество
выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных
пилотов для них.
С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ
проектировался высотный истребитель.
После демонтажа брони, части вооружения и
оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать
отличными лётными данными.
Серийное производства М-71Ф позволило бы
решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве
перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и
ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику,
превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым
благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП
всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою
позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства
в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом.
Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически
боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему
производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением
военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической
политики НКАП, начиная с 1940 года.
Из-за отсутствия подходящих двигателей, были
испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.
С двигателем воздушного охлаждения М-82
мощностью 1700 л.с.
Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь
значительные как с М-71-Ф.
Установку на штурмовик жидкостного двигателя
АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не
менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы
двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное
производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность
этой темы была утрачена.
Су-6 с двигателем АМ-42
Главной причиной отказа от серийного
производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он
изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и
без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный
Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие.
К сожалению этого не случилось.
В качестве «утешительного приза», за создание
двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен
Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая
награда лишь «подсластила пилюлю».
По материалам:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php
Автор Сергей Линник
Источник:
http://topwar.ru/
| 
