Завершившийся в воскресенье авиасалон в
Фарнборо не принес отечественным авиастроителям ни громких успехов, ни даже
отчетливого повода для радости. Ситуация объяснима и требует напряженной
длительной работы для перевода возникшей паузы в новое качество. Подлинным
выходом отрасли на устойчивую траекторию развития можно будет считать только
заметный и стабильный рост экспортного сектора гражданской авиации.
Гражданское
неповиновение
В последние пару лет Объединенная
авиастроительная корпорация пополнила свое активно демонстрируемое на
международных авиасалонах "портфолио" образцами новых пассажирских
лайнеров.
В январе 2011 года заказчикам был передан
первый серийный лайнер Sukhoi Superjet 100. В августе на авиасалоне МАКС-2011
корпорация заключила на 7 млрд долларов твердых контрактов на
"суперджеты" и разрабатываемый среднемагистральный лайнер МС-21.
Попытка продолжить это наступление на минувшем
авиасалоне Фарнборо не удалась. Из числа реально подтвержденных успехов для
SSJ-100 – перевод мексиканской авиакомпанией Interjet пяти опционных машин в
заказ по твердому контракту (теперь их заказ достиг 20 самолетов). Кроме того,
глава ОАК Михаил Погосян сообщил, что на салоне достигнуты предварительные
договоренности о новых контрактах на 40 лайнеров.
А вот пилотный заказчик "суперджета"
(армянская "Армавиа"), поэксплуатировав один самолет, от было
заказанного второго отказался, сославшись на финансовые трудности. По МС-21
тоже не все в порядке: пришлось понизить статус твердого заказа на 50 машин,
размещенный малайской авиакомпанией Crecom, до опциона.
Гражданский авиаэкспорт пока не поддается ОАК,
имеющей в своем портфеле массу крупных и успешно исполняемых контрактов на
боевую технику. Логика в этом вполне прозрачная: Россия довольно давно
отставала в качестве гражданского авиапрома от западных стран, а почти
двадцатилетняя пауза в развитии отрасли сделала этот разрыв еще шире.
Вместе с тем боевая техника в стране всегда
получалась неплохо. Нет ничего удивительного в том, что этот перекос прочно
укоренился в западных стереотипах, касающихся России.
Русские, мол, делают отличное оружие, и
понимают в этом толк, но по жизни они – дети природы и живут в нечеловеческих
условиях, от того их пассажирские самолеты и вызывают такой благоговейный ужас
своей незамутненностью по части эргономики и комфорта.
Как писал американский фантаст Нил Стивенсон,
поручите советскому инженеру сделать туфли, и он принесет вам что-то, похожее
на коробки для этих туфель, но поручите ему придумать что-нибудь, из чего можно
убивать, – и перед вами окажется сущий Томас Эдисон.
Всю серьезность этого штампа для будущего
маркетинга российских авиалайнеров на внешнем рынке еще только предстоит
оценить. Быстрого счастья тут не будет: даже когда наследники гордых машин
советского прошлого сравняются по качеству исполнения с прямыми зарубежными
аналогами, а их производители создадут хотя бы сопоставимый сервис (и до того,
и до другого пока еще, прямо скажем, далековато), останется инерция мышления
заказчика.
Ее придется буквально ломать, воздерживаясь от
соблазнительной возможности рухнуть в объятия государственного бюджета,
навстречу протекционизму, и тем самым чудесным образом избавиться и от
необходимости решать изрядную долю чисто инженерных (и особенно эргономических)
проблем с машинами.
Вопрос в том, в какой степени к исполнению задачи
прорыва на мировой рынок авиалайнеров готов менеджмент ОАК?
Решение вопроса о конкурентоспособных
гражданских машинах (вместе с потенциальным расширением номенклатуры
выпускаемой транспортной авиации), по сути, и станет индикатором превращения
ОАК из узкоспециального экспортера тактической авиации с огромными накопленными
диспропорциями развития в многопрофильный сбалансированный авиаконцерн,
способный к устойчивому стратегическому развитию активов.
Переучет
у военных
Для грядущих изменений есть еще один стимул:
экспорт боевой авиации достиг своего потолка, и в ближайшие годы, до выхода на
сцену отечественного истребителя пятого поколения, не приходится ждать прорывов
сродни китайским и индийским контрактам на истребители Су-30.
Однако в ходе некоторого "переучета"
в ожидании экспортной версии истребителя Т-50, отечественный авиапром все-таки
подготовил набор предложений для внешнего рынка. В последние годы ОАК выкатила
сразу несколько образцов, потенциально способных подхватить затухающий спрос на
сверхудачное семейство Су-30, в конце 90-х ставшее символом отечественных
успехов в авиастроении.
Во-первых, это Су-35 – предельный вариант
развития платформы Т-10 (Су-27, Су-30, Су-34, Су-35). Внешних заказов на него
пока не объявлено, однако экспортный потенциал этой машины достаточно высок,
чтобы прогнозировать "вероятную неизбежность" заключения контрактов с
инозаказчиками в ближайшие годы.
Во-вторых, это продукция РСК "МиГ"
на новой базе: многоцелевой МиГ-29М/М2, палубный МиГ-29К и тоже своего рода предельный
истребитель семейства "двадцать девятых" – МиГ-35. Эта линейка
появилась раньше Су-35, но с ней дела обстоят пока не так чтобы уж триумфально,
за исключением контрактов на палубные самолеты для нужд морской авиации Индии
(а теперь и России).
И, наконец, в-третьих – то самое
"в-третьих", которое вживую продемонстрировали на Фарнборо. Это новый
учебно-боевой самолет Як-130, уже поставляемый, помимо ВВС РФ, Алжиру. Он также
заказан Вьетнамом, Сирией и, незадолго до начала войны 2011 года – Ливией (этот
контракт аннулирован).
Двухместная современная машина, изначально
предназначенная для подготовки личного состава, вполне может использоваться как
легкий ударный самолет, для чего у него есть все возможности: открытая
архитектура борта позволяет сравнительно легко интегрировать в состав
управляемого вооружения образцы как российского, так и зарубежного производства
(что важно при работе с инозаказчиками).
Потребность в самолетах такого типа в авиации
небольших стран переоценить невозможно. Для сравнения: советский штурмовик
Су-25 (самолет более дорогой и специализированный) умудрился поучаствовать чуть
ли не во всех войнах последних 20 лет. Легкая машина, обладающая ударным
потенциалом штурмовика и способная нести широкий набор типового управляемого
оружия, представленного на рынке, – отличное универсальное решение для войн
малой интенсивности и высокой бюджетности.
Что заметно за этими тремя
"фронтлайнерами" российской тактической авиации – Су-35,
МиГ-29М/МиГ-29К/МиГ-35 и Як-130? Во-первых, отчетливо взятая пауза, связанная с
маркетингом новой техники (в большей степени касается Як-130 и Су-35). Машины
еще только предстоит продвинуть на рынок. Во-вторых, – все эти самолеты в
заметных количествах заказывают ВВС России.
В этом кардинальное отличие от ситуации
десяти-пятнадцатилетней давности, когда те авиазаводы и КБ, которые не
остановили производство, работали практически только на иностранного заказчика.
Экспорт
– госзаказ – экспорт
Авиапром постепенно меняет модель продаж:
экспортно-ориентированная схема "точечного" роста, приводящая к
накоплению системных диспропорций в отрасли и аритмичной работе предприятий, сменяется
более гладким потоком заказов, основанным в том числе и на возникшем в
последние годы госзаказе.
Российские военные довольно активно
контрактуют новую авиатехнику. Окончание "закупочных каникул",
длившихся с 1992-1993 годов (когда ВВС получали остатки советских еще заказов),
смягчит вероятную стагнацию экспортного спроса на боевую авиатехнику, создав
авиастроителям несколько большую диверсификацию источников дохода.
Эта "оперативная пауза" продлится не
менее 5-7 лет, после чего следует говорить о возвращении экспортной парадигмы,
но уже в сбалансированном виде. Здесь основной интерес с точки зрения внешнего
рынка представляет, в первую очередь, экспортная версия истребителя Т-50, уже
эксклюзивно обещанная Индии в объеме 250 машин (проект FGFA).
Однако акцент на Т-50 опять вернет ОАК к
ситуации, когда ее проще будет переименовать в концерн "Тактическая
авиация". Для того чтобы этого избежать, к 2020 году придется решить
вопрос с экспортом тех самых гражданских лайнеров.
В этом случае структура продаж ОАК
гармонизируется: корпорация перейдет к выпуску как гражданской, так и боевой
авиатехники новых типов, причем как для российского, так и для инозаказчика. То
есть добьется примерного того же, чего сейчас в силу особенностей рынка и
хорошего советского наследия практически достигли отечественные
вертолетостроители.
Но для этого придется сделать из
"суперджета", МС-21 и их вероятных сотоварищей по-настоящему
конкурентоспособную авиатехнику, уважаемую потребителем, избалованным лучшими
образцами Boeing, Airbus и Embraer. Технику, которая не приспособлена для
перевозки пассажиров, а предназначена для этого.
