Российский авиалайнер Sukhoi Superjet-100
(SSJ-100), пропавший 9 мая в Индонезии, найден - он потерпел катастрофу,
врезавшись в гору. В судьбе многострадального долгостроя российского
гражданского авиапрома случился лихой поворот, который, несмотря на всю его
трагичность, можно пройти, не потерпев фиаско - история это подтверждает.
Маневр у
отвесного склона
Российский лайнер Superjet 100, борт серийный
номер 95004, пропал с экранов радаров, когда выполнял демонстрационный полет в
Индонезии, южнее Джакарты. Машина уже возвращалась на аэродром, но потом с ней
была потеряна связь.
Аварийные маяки лайнера жизни не подавали.
Поэтому рассматривалось сразу несколько версий происшествия, в том числе и угон
самолета. На последнее только и оставалось надеяться, когда вышли все сроки по
топливу: мол, угнали и где-нибудь втихую посадили.
Призрак надежды развеялся утром 10 мая: на
поросшем лесом отвесном склоне вулкана Салак, в окрестностях которого и пропал
самолет, с вертолетов поисково-спасательных служб разглядели мелкие обломки, разбросанные
на большой площади. Такое впечатление, что самолет разлетелся в мелкие брызги.
На борту лайнера, по последним данным,
находилось 45 человек, из них восемь россиян, включая членов экипажа и
сотрудников компании "Сухой". На данный момент информации о выживших
нет.
Российский
лайнер с миру по нитке
Проект RRJ (Russian Regional Jet), результатом
которого и стал лайнер Sukhoi Superjet 100 (в двух вариантах - нормальной и
увеличенной дальности, оба на 75 или 95 мест), был запущен еще в самом начале
2000-х годов.
Под проект была создана отдельная компания
("Гражданские самолеты Сухого"), широко привлекавшая к созданию
машины иностранных смежников. Проект двигал один из "моторов"
российского авиапрома - Михаил Погосян, на тот момент глава АХК "Сухой",
а ныне - президент Объединенной авиастроительной корпорации.
Проект тянулся ни шатко, ни валко, пока,
наконец, в мае 2008 года не состоялся первый полет, а с 2011 года самолет
потихоньку начал поставляться заказчикам. Производится лайнер на головном заводе
ОКБ Сухого в Комсомольске-на-Амуре и позиционируется как новая российская
разработка.
Насчет новизны и состоятельности машины можно
спорить, мнения на этот счет существуют различные - довольно трудно
поддерживать планку, когда твоими прямыми конкурентами являются уже устоявшиеся
линейки региональной авиации производства бразильского Embraer и канадского
Bombardier.
С недавних пор образовалась новая головная
боль: на этом поприще начал пробовать себя Китай, продукция которого пока что
если и не качественнее основных игроков, то, во всяком случае, дешевле.
А вот насчет "российскости" машины
все обстоит куда как менее радужно. В сущности, чисто отечественного в ней -
конструкционные материалы, элементы фюзеляжа, плоскости да набор
вспомогательного оборудования. Кроме того, французские двигатели SaM-146 на
самом деле совместной разработки: целый ряд агрегатов в них создавался на НПО
"Сатурн". А вот почти все остальное - импортное, включая авионику,
электрику, системы управления и даже вспомогательную силовую установку.
"Суперджет" успел стать притчей во
языцех. Ядовитую кличку "Попилджет", прилипшую к нему в Рунете,
придется отдирать едва ли не с мясом, доказывая свою состоятельность вдвойне,
втройне - и далее постоянно. Скептиков тоже можно понять: слишком уж мало после
1991 года было успехов у отечественного хайтека, в особенности у авиапрома.
А уж в гражданском авиапроме и вовсе творилась
мерзость запустения, усугубляемая категорической недостаточностью кормовой
базы. Проектов-то лайнеров было много, а вот реально выжило всего ничего:
только-только выкаченный из цехов "Суперджет" ОКБ Сухого да
перспективный МС-21 корпорации "Иркут" (который, к слову, еще пока
даже не взлетел). (И третье имя в этой линейке в ближайшее время появится очень
навряд ли.)
Так что перед запуском "освоения
выделенных средств" драка шла такая, что только перья летели.
Катастрофа
и перспективы
Есть такой эффект как "аберрация
близости": то, что вы видите сегодня, сейчас и постоянно, кажется важным и
судьбоносным. Любые неудачи выглядят непоправимыми трагедиями.
Вот пример из совсем недавнего прошлого: слово
"Булава" стало синонимом летающей аварийности, а между тем в доле
неудачных испытаний этого ракетного комплекса нет ничего сверхъестественного.
Бывали в истории разработки и похуже - но не было таких историй в прямом эфире,
да еще и "с показом слайдов", как в декабре 2009 года, когда северная
Норвегия созерцала в вечерней тьме уникальное спиралевидное явление
необъяснимой природы.
С самолетами тоже все обстоит похожим образом.
"Суперджет" ставится на серию, его лихорадочно доводят до ума, там
еще полно сырых узлов и нерешенных проблем, но одна катастрофа (напомним, пока
еще не ясно, почему именно произошедшая - и с весьма вероятной картиной ошибки
пилотирования) погоды не сделает. Хотя в ближайшее время нас совершенно точно
ждет водопад публицистической активности, в которой в той или иной форме на
"Суперджете" будет ставиться крест.
Тут хочется припомнить еще совсем свежую
историю. 26 июня 1988 года в ходе демонстрационного полета зацепил верхушки
деревьев и упал на землю один только-только выпущенный из заводского КБ
европейский авиалайнер. Это тоже вызвало шквал пересудов и скепсиса на тему
судьбы той машины. С тех пор прошло без малого 24 года. Количество закупленных
"аэробусов" А320 во всех своих модификациях достигло почти 2800
единиц, еще свыше 2700 - заказано к выпуску (и это не считая
"смежных" A318, А319 и A321).
Так что индонезийская катастрофа, при всей
трагичности, до известной степени может считаться "плановой",
расчетной и допустимой. И не может быть никаких сомнений в том, что у
"Суперджета" все еще впереди.
А вот что именно его ждет там, зависит от всей
"вертикали власти" отечественного авиапрома - и той, что
подконтрольна Михаилу Аслановичу Погосяну, и той, которой подконтролен он сам.
