Французский легкий истребитель SO.9050 «Trident»
Начало 50-х годов. Французы начинают создавать
серию истребителей-перехватчиков с различными аэродинамическими схемами,
различной конфигурацией крыльев и различными двигателями реактивного типа.
Первым из созданных самолетов был «Trident I». В последующем было построены
самолеты «Гриффон», «Жерфо», «Мираж», «Дюрандаль» и 022 от компании «Ледюк».
Первые наработки по истребителю с высокой скороподъемностью проводит компания
SNCASO в 1948 году. Так появился на свет французский самолет под названием
SO.9000 «Trident I». Через некоторое время самолет назвали просто «Trident I».
Он имел комбинированный турборакетный двигатель, и в марте 1953 года этот
самолет совершает свой первый полет, а через 2.5 года, достигает скорости в 1.7
Маха.
Для пробных полетов были изготовлены 2 опытных
образца. Они проходили испытания до 1955 года включительно. Используя
полученные результаты испытаний, французские конструкторы, создают два
следующих образца – модифицированные SO.9050 «Trident II». Первый полет
турбореактивной модификации самолета происходит в середине 1955 года, а в конце
года начались полеты модификации с ракетным двигателем. В этом же году компания
получает заказ на создание шести истребителей для проведения эксплуатационных
полетов. Первый полет эти самолеты совершили в 1957 году. При проведении
полетов была достигнута проектная скорость – 2000 км/ч, а также был
установлен ряд мировых рекордов по высоте и скороподъемности. Не обошлось при
испытании без жертв и катастроф :
- 1956 год. Во время приземления терпит катастрофу
один из образцов;
- 1957 год. Во время взлета терпит крушение
еще один образец SO.9050 «Trident II».
Вероятно, данные катастрофы сыграли не
последнюю роль в том, что на вооружение приняли «Мираж», ведь считалось, что
именно SO.9050 «Trident II» станут основными истребителями-перехватчиками не
только французских вооруженных сил, но и ряда других государств.
Конструкция и устройство SO.9000 «Trident I»
Опытный образец самолета компании SNCASO
истребитель-перехватчик построен по схеме классического типа. Это среднеплан,
имеющий прямое крыло с малым удлинением, элероны и закрылки. Размах составляет 80 сантиметров,
хорда 60 сантиметров.
Крыло имеет профиль с постоянной хордой 2.4 метра и относительную
толщину 4 процента. Элеронами управляли с помощью дифференциального
стабилизатора по системе управления. Испытания показали, что поперечное
управление было гораздо лучше проектных данных. Поэтому в ходе последующих
испытаний постепенно уменьшают передаточное отношение на элероны на 60
процентов. Последние испытания проводились с неподвижными элеронами. А
модифицированные самолеты «Trident II» имели полностью неподвижные элероны.
Закрылки расположили по всей площади размаха, продольно-поперечное управление
осуществлялось с помощью дифференциально-горизонтального оперения с углом
сечения -12 градусов. Еще одна интересная особенность SO.9000 «Trident I –
поворотный киль, где все 3 плоскости оперения хвостовой части конструктивно
идентичны. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка, и могут
быть взаимозаменяемы. Привод оборудования управления изготовлен по схеме
необратимого типа. Фюзеляж имеет веретенообразную форму с передней частью
конического исполнения, в которой расположили кабину для пилотов, баки с
топливом и двигатель ракетного типа. Кабина пилотов – негерметичного типа,
пилот должен был использовать для полетов спецкомбинезон. Она представляет
собой единое целое с передней частью фюзеляжа конической формы. В экстренных
случаях кабина отделялась от фюзеляжа и стабилизировалась спецпарашютом. На
данном спецпарашюте кабина планировала до заданной высоты, где срабатывал
парашют основного использования. Удар о землю смягчала остроконечная
конструкция носовой части фюзеляжа. На «Trident II» стали применять герметичную
кабину и сидение с катапультой. Топливные баки при аварии также
катапультируются, что снизило вероятность послеаварийного взрыва. Шасси 3-х
стоечного исполнения с колесами одинарного типа убирались вперед вовнутрь
фюзеляжа. Такое шасси обеспечило самолету возможность взлета-посадки на
грунтовые ВВП. Конструкция фюзеляжа полумонококового исполнения, а крылья и
оперения выполнены по 2-х лонжеронной схеме. При создании самолета широко
использовали клей при сборке конструкции, например при сборке обшивки
многослойного типа. Двигательная установка – 2 турбореактивных двигателя,
расположенных на концевиках крыла и ракетного ускорителя, расположенного в
корме фюзеляжа. Ракетный ускоритель имел возможность работы с разным числом
используемых камер и был основным двигателем самолета, а турбореактивные движки
использовались для старта-подъема-посадки и полета на небольших скоростях.
Создание турбореактивных двигателей с форсажными камерами в корне меняет
ситуацию. Теперь ракетный двигатель становится вспомогательным и применяется в
основном при подъеме и при наборе сверхскоростей. На первых самолетах «Trident
I» устанавливали турбореактивные движки без форсажа от компании «Тюрбомека» -
«Марбор» II, которые обеспечивали тягу 400кГ, и 3-х камерный ракетный
ускоритель SEPR 251, обеспечивающий тягу 3900 кН. Время работы ракетного
ускорителя около 270 секунд. Модификация «Trident II» получила новые движки –
турбореактивные с форсажем «Вайпер» (MD.30), обеспечивающий тягу 750кГ, потом
«Габизо», который обеспечивал тягу 1100кГ. Ракетный ускоритель установили SEPR
631 с характеристиками тяги 3000кГ (29.4 кН). Это был первый самолет, который
на момент взлета имел тягу больше собственного веса.
Основные характеристики «Trident I» и «Trident II»:
- крыло 8.1/6.8 метра;
- длина 14/13 метров;
- высота 3.1 метра;
- вес неснаряженного самолета
2.6 тонны;
- средний вес 5/5.1 тонны;
- вес топлива 2.2 тонны;
- достигнутые результаты 1.7/2
Маха;
- скорость до 2 тысяч км/ч;
- необходимая скорость для
посадки 180 км/ч;
- вертикальные скорости до 100
м/с;
- высотный потолок 18/25
километров;
- время набора высоты в 15 километров 150
секунд;
- разбег-пробег 500 метров.
Источник:
http://topwar.ru/
Автор Роман Джерелейко
| 
