Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет
Як-28 является советским многоцелевым
реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее
распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации
НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также
разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО
Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное
производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было
построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию
истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28
не поставлялся.
Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме
свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет
оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые
находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД
Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас
топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть
установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые
закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета
включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964
году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.
В 1960 году на базе Як-28 был создан также
двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для
борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне
скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии
самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая
состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и
тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на
эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на
вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной
и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.
С поступлением первых самолетов в строевые
части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения
самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало
массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах
конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться:
был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие
бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся
системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные
исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в
строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а
хотя бы о попадании в полигон.
В итоге выяснилось, что малая точность
бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том
числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями
полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с
Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не
смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием
вооружения.
Стоит отметить, что различные дефекты
конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы,
поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК
исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный
выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода.
Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать
специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали
«приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а
также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот
момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой
части Як-28).
Помимо этого были выполнены достаточно
обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и
оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить
из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления
вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому
в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе
самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть
самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в
учебно-тренировочных целях.
Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у
летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной
стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом
появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не
была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для
парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете
устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо
предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы»,
неожиданно отклоняя руль направления в сторону.
В такой ситуации пересилить ножное управление
было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете,
шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в
пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на
заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно
велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору
самолет начинал «козлить».
Несмотря на все это машина была сравнительно
несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету
исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР
трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты.
Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28,
продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли
доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались
прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были
действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были
наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и
баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и
тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты
использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран
Варшавского договора и СССР.
Для своего времени Як-28 обладал значительной
боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и
форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать
отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых
метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась
исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно
высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно
эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.
Недостатком самолета считали лишь малую
дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики
продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в
надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые»
комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации
преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи
разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики,
руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и
могли справляться с поставленными задачами.
Интересные факты
1. Достаточно интересным выглядит тот факт,
что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в
строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.
2. Именно на самолете Як-28 совершили свой
подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля
1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от
жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами
Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня
«Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании,
тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами.
При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии
подверглась всестороннему изучению.
3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал
участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского
договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации
силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось.
Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении
мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял
замполит судна Валерий Саблин.
Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из
Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского
пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один
экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250,
которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще
один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому
сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел
на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку.
Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную
обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность
поставленной перед экипажами задачи.
Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
- нормальная взлетная – 16 160;
- максимальная взлетная – 18
080;
Тип двигателя – 2 ТРД
Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23
(в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая
нагрузка – 1200 кг.,
максимальная – 3000 кг.
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://ru.wikipedia.org/
| 
